2020年11月25日，任正非亲自发文，重申华为三年内不会造车。现在时间刚刚过去三分之一。
“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”，是余承东说过无数遍的老话，但随着华为华为”陆续发布”赛力斯和问界M5、极狐阿尔法S，华为牌汽车或许只差一个名分。
如果说华为和小康赛力斯合作只是用了华为一些零部件，那么问界M5则是从工业设计、软件服务、营销服务都由华为来负责，如果这不算“造车”的话那我真不知道什么才算造车。
根据乘联会数据，今年四月至十月，赛力斯SF5销量（含华为门店在那的所有渠道）分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总共不足6000辆。据中国基金报报道，由于赛力斯门店已经改成AITO 品牌，赛力斯SF5已经暂停预定，展车下线打折出售，赛力斯SF5目前已经停产。据腾讯深网消息，余承东现在承受着内部的巨大压力。华为现在已经不再催促经销商改造门店卖车了。
销量“拉垮”的背后，是华为内部逐渐失去热情，开始理性。余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标，而赛力斯SF5的表现离这一目标显然相去甚远。
据《腾讯深网》报道，一位不久前离职的华为管理层谈及目前华为与车企的合作现状时谈到，“据把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”
背负华为标签的赛力斯，其惨淡的销量并不是什么意外。与其合作的广汽埃安、北汽极狐、小康赛力斯都是品牌认可度不高、销量欠佳的品牌，而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。上汽董事长陈虹直言与华为合作可能“失去灵魂”，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。
曾在手机行业领域“大杀四方”的华为猛然间去造车，很容易被指责是不务正业是巨头无边界扩张。华为当然也明白可能存在这样的问题，华为的管理层也多次在公开场合强调不造车。
任正非给出三个不支持的理由：一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多，可能导致合作伙伴反弹，比如说德国是少数支持华为5G的发达国家，汽车是德国绝对核心利益；三是希望做产业赋能者，不要做产业颠覆者。积累该积累的技术，交该交的朋友，赚该赚的钱。
但余承东仍要坚持“造车”，提出三种造车合作模式“曲线造车”。一是最轻量级的软件系统供应模式，华为提供HiCar、HMS for Car等软件及关联APP应用。二是兼具软件和硬件的整体方案供应模式，华为提供包括HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、激光雷达等软硬件供应，可根据车企需要灵活供应。三是HI（Huawei Inside）模式，华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在使用华为自动驾驶技术的车身上使用 HI 标识。
余承东“死磕造车”的背后是华为眼下的窘境所迫。有机构数据显示，2021年华为手机业务再次萎缩，三季度华为手机在全球市场的出货量为580万台，市场占有率仅剩2%，环比下降40.8%，同比下降84.95%。受手机业务影响，2021年前三季度，华为营收为4510亿元，比去年同期减少超2000亿元，同比下降32.14%。但华为在华为云、数字能源等方面又是投入巨大，需要持续不断的输血。华为急需找到新的营收和利润增长点。
而智能汽车恰好又是一个堪比曾经智能手机风口的行业。一是市场足够大，据中国汽车工业协会统计数据，截止2021年11月份，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达12.7%。，增长将近两倍说明行业仍处在快速上量阶段，天花板还远未达到。二是政策大力支持，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》明确指出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。
为了赶上这个大势，华为在车载智能系统领域还是投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。
方方面面都在烧钱的华为，需要一个快速上升潜力无限的行业。对此余承东的看法是，“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”但华为要想借助汽车打翻身仗，那么单纯卖车显然是不够。所以华为才力主推出三种合作模式，针对不同厂商和车企不同的解决方案。
华为要做的显然是平台+生态，提高汽车智能属性，建设新的生态圈。但对有实力的主机厂来说则是难以接受的，汽车数据和智能技术才是造车的核心所在。
所以，华为目前这套打法在汽车行业短期是很难出效果的。
2021年全年，特斯拉全球累计交付近93.62万辆汽车。新势力中小鹏汽车交付成绩最高，全年总交付量达98155辆，其次，蔚来汽车共交付了91429辆，理想ONE总计交付90491辆。随着特斯拉迈进百万大关，造车新势力跻身十万级俱乐部，新能源汽车行业头部效应只会愈发加重。在自动驾驶技术没有达到L4应用的可能性之前，量产能力和销售能力或许就是最强的实力证明。对于华为来说销量爬升的道路颇为崎岖。
华为第一个层面的软件合作方，比亚迪汉、沃尔沃xc60和赛力斯SF5目前均搭载了华为HiCar，HMS for Car则登上了全新奔驰S级。所以华为的软件技术能力也是得到业内多家主机厂认可的有竞争力的。
第二个层面软硬件整体供应模式，比如塞力斯和问界M5，华为其提供包括HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、激光雷达等软硬件供应。简单理解的话就相当于华为要做汽车领域的高通，提供核心的智能系统、激光雷达、自动驾驶等解决方案。等于“一套处理器供应多家品牌，而且是核心技术”。在这个层面上根据前文所述不难看出华为走的颇为艰难，华为赋能市场号召力并没有想象中那么强。
第三层面就是HI（Huawei Inside）模式，华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。但目前只有北汽极狐一家发布了HI版车型，而原本有合作意愿的广汽埃安和长安阿维塔则仍未发布HI车型。至于其他车企并没有新的车企表示要适用HI解决方案。
华为造车的技术实力当然不可否认，在业内部分领域乃是第一梯队的存在。但就像华为离职员工所说，把劳斯莱斯的发动机装拖拉机上面仍然是拖拉机。以技术立身的华为想做宁德时代般的生意恐怕困难重重，目前还没有那家汽车智能解决方案是全行业非需要不可的程度。即使有非需要不可的部分，不管对于新势力造车企业还是老牌汽车厂商来说，大家差距并不大，在行业还没有形成绝对专利壁垒的情况下，都倾向于融资自研，这样一来可以保住自己长期的竞争力和话语权，二来在资本市场上也有新故事可以讲。
相比较手机行业在前期可以靠低价切入对品牌不敏感的人群，甚至靠山寨机预装系统快速铺开量，汽车产业就没那么简单。
汽车是一个供应链更加复杂的工业产品，同时也是一个相对高净值消费品，只要是消费品，品牌心智潜移默化的影响力还是会长期存在的，尤其对于高净值消费品，用户不可能快速决策购买一辆汽车，这不仅是试错成本高，还牵涉到其他配套条件是否能满足。华为作为造车新手要想快速抢占别人的蛋糕，不仅要提供优秀的技术，还急需在这个领域打造出一款爆款产品，形成自己独特的DNA，影响用户的心智和决策，并聚拢自己的第一波核心用户。
这个时代不缺乏优秀的人和强大的企业，优秀可能是千人千面，但如果只强调某些方面进步而忽视落地能力，市场竞争能力，则很可能落下一个“孤芳自赏”的局面。
转自36氪
