华为概念股正在成为资本市场上一条不可忽视的投资主线，网红投资人神农投资陈宇近期就直言道，2024年会紧紧抓住华为线，“目前无论是半导体还是人工智能、新能源车、信息通讯技术都依仗华为引领，向产业链赋能。”
华为概念股价表现（自上市至今）
自从中美贸易摩擦加剧，遭受美国制裁却挺过来的华为无疑给了市场许多信心。今年华为Mate 60和问界M7的强势回归，更是直接带动了多家合作公司股价上涨，让华为供应链重新占据上风。
与只有49家上市公司入选的果链相比，华为概念股的数量明显更多，而且随着近年来华为业务线的扩张，其合作伙伴和供应商的队伍都在扩容，资本市场往往也会给这些新加入的公司以乐观的预期，从而拉动个股甚至整个板块上涨。
至今仍未上市的华为，其在资本市场上的戏份却是重之又重。
更重要的是，华为自身的资本化也在快速推进的过程当中——车BU独立、荣耀推进IPO等传言的做实，让人很明显能够感受到，这家曾经表态“永不上市”的企业，也有一些变化正在悄然发生。
汽车业新范式。
华为当年靠与赛力斯合作挺进新能源汽车行业的时候，很少有人能想到问界这个品牌可以真的卖这么好。今年11月，AITO问界系列共交付新车18827辆，预计12月可交付新车23000辆，2024年起单月交付能力预计将达到30000辆。
余承东表示，问界新M7的销量达到了新的里程碑，刷新了行业纪录，华为正在加速交付。“希望从明年1月份开始，往后每个月交付超过3万辆，我们努力提升产量产能，让大家早点能拿到车。”
每月交付超3万辆问界是什么概念呢？蔚来汽车在刚刚创下交付新高纪录的2023Q3，季度交付量也不过5.54万辆，换算成每月的交付量也才1.85万辆。
江淮汽车股价表现（自2022年10月至今）
更何况问界只是华为与车企合作开发的品牌之一，而华为的造车朋友圈正在加速扩容。以江淮汽车为例，12月初高调官宣与华为签署《智能新能源汽车合作协议后，留给曾经合作伙伴蔚来的，便只有以31.6亿元总价出售的两个资产包。
实际上，2022年6月就有消息称江淮汽车与华为合作造车，当时便让江淮汽车在资本市场走势上扬。今年江淮汽车的股市热度又被翻炒，多次收获涨停板，与2022年6月的股价低点相比，目前公司的股价已经稳定翻倍。
车企与华为合作的好处似乎是立竿见影的，资本市场好奇着江淮汽车是否能复刻赛力斯的成功，而华为在向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入，“共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品”。
虽然部分车企澄清暂未与华为有所合作，但汽车行业单打独斗的时代终究是过去了，重新构建的合作格局中，不论是车企还是华为都有着打造各自生态圈的需要，所以才能各取所需，互相补足。
像问界就属于华为与车企合作三大模式中的华为智选模式，由华为终端业务集团主导，华为主导产品定义研发和设计，车辆在终端渠道中销售。
除了赛力斯，江淮、北汽等车企也选择以华为智选模式加入合作，并积极开发包括轿车、SUV、MPV 在内的新车型，以解决自身缺乏智能化能力的问题。
在华为之前，并非没有互联网公司、科技公司尝试与车企合作造车，比如上汽和阿里成立的斑马，长安和腾讯成立的梧桐车联。但是论对产业的深远影响，这些前例似乎都无法与华为这次发起的造车朋友圈相比。
毕竟一直强调不造车的华为，也从来没有掩饰过自己想要强势介入汽车行业并成为领导者的野心。
长安汽车股价表现（自2022年10月至今）
今年11月与长安汽车签署投资合作备忘录后，余承东就表示，“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
既然要做一个有“火车头”的平台，那么未来关于话语权的争夺就不会少。但至少在这个阶段，华为想的还是凭借自身在软件、算法、AI上的优势，联手车企在资本、技术、人员、供应链上的优势，力求利益最大化。
车BU并不会只做现金牛。
外界对华为原本的期待是成为新能源汽车时代的博世，毕竟华为最开始推出的与车企合作模式是作为供应商，为车企提供单独的零部件；通过 HI 模式（Huawei Inside），为车企提供智能驾驶、智能座舱等五大核心解决方案。
但是目前声势最高、推广最好的却是智选模式，即华为与车企联合研发产品、提供零部件、管理造车流程，并利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。这种深度绑定的合作模式下，华为对于车企如何造车卖车都有着非常大的话语权。
正因如此，市场上关于车企与华为合作是“献祭灵魂”的质疑不绝于耳。
一来车企如果只做硬件、销售而不掌握汽车智能化的核心技术，很容易丧失话语权，二来华为虽然声称不造车，市场却一直担心华为不会只满足于与车企做联名车型，毕竟当年华为也曾声称不会造手机。
余承东在今年4月坦言华为汽车BU所面临的困境，“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”
众所周知，造车历来就是一件极其烧钱的事情。截至2022年，华为对智能汽车解决方案BU的累计投入达到30亿美元，业务营收却只有20.77亿元，该业务也成了华为目前唯一仍在亏损的业务。
在增长与盈利的双重压力下，华为将汽车BU拆分出去放开融资，让其独立运营，市场化运作，或许能为华为汽车业务的发展提供更多灵活性和成长空间。
于是在今年11月26日，华为和长安汽车宣布将成立一家新的合资公司。华为汽车BU下的智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务、资产和人员都将被注入新公司。
在股权方面，这家新公司将继续由华为控股，长安汽车等其他投资者持股比例之和不会超过40%。所以华为并不是出售了汽车BU，而是在内部成立了一个股权多元化的子公司，并且通过核心技术独立运营的方式来跟一众传统车企共同运营。
传统车企则通过斥资入股合资公司的方式，将“技术灵魂”托管，换来华为长期的技术支持与股份分红。这也是华为汽车BU为了获取车企信任所必须支付的代价，毕竟赢得更多车企客户、登上更多量产车，才是华为汽车BU存活的前提。
尽管华为摆足了开放、合作、赋能的姿态，业界对华为的看法仍旧是“凶猛”。在华为与长安汽车宣布成立合资新公司的第二天，长安汽车股价直接涨停，而竞品公司比亚迪、理想、小鹏、蔚来、吉利的股价则是普跌。
市场及关联各方有如此直观的反应，充分体现了新能源汽车业内对华为深入布局的紧张感。
当下最好的选择。
无论是如今的汽车BU还是三年前的荣耀手机，被华为拆分出来的业务公司似乎都走上了独立融资、引入多元化资本的道路。
这首先与华为同相关产业链的深度绑定有关，像2020年深圳国资联合30余家荣耀代理商、经销商选择“接盘”，其本质是荣耀相关产业链在美国高压制裁下发起的一场自救和市场化投资。
三年后，荣耀以19.3%的市场份额再次回到2023第三季度国内手机市场第一的位置，当年入股支援荣耀的厂商们想要通过上市实现财务回报也是理所当然的。
今年11月，荣耀换帅及借壳上市的消息再次满天飞，深圳国企改革概念普涨，深城交直接创造了“20cm涨停”，深振业A、天威视讯、怡亚通、英飞拓等多股涨超10%。
正如荣耀CEO赵明在接受媒体采访时所说的，“股东和资本多元化是企业的应有之义，可以有更多资源帮助企业发展”，也许上市不仅本身就在荣耀规划之中，更有可能是必须满足的资方诉求之一。
现在华为拆分汽车BU，也是为了能在新能源汽车产业发展中获得更多的业务机会，以股权换取产业链中的更高地位，在未来做成能盈利、能反哺、甚至能上市的独立子公司。
华为开始引入多元化资本背后的另一个原因，则是这家并非家族企业的大公司，可能正在面临接班人问题。
无论是造手机还是造汽车，余承东都是华为目前最活跃于台前的高管，另一位地位与众不同的高管则是孟晚舟。孟晚舟在今年成为华为当值董事长，余承东则辞去其他职务，全身心投入智慧型车辆领域的研发与创新。
这些人事变动，也让外界对于华为接班人选的猜测更加扑朔迷离，毕竟任正非已经80岁。最近网民将信雅达创始人之女郭文景和任正非小女儿姚安娜拉出来对比，又何尝不是一种对华为继承问题忧虑的隐喻呢。
鸿蒙概念股价表现（自2020年9月至今）
随着造车朋友圈、鸿蒙生态圈的扩容，华为正在向着更高的产业地位前进，某种程度上甚至是被国家和市场寄予了成为科技企业领头羊的厚望。余承东在2023年年会上也表示，华为即将在明年推出非常有引领性、创新性、颠覆性的产品：
到时候你可以看到我们怎么样能够改写这个行业的历史。希望能够不断的带来超越大家的期待，做别人想不到的事情或者想到但做不到的事，甚至是他们不敢想的事情。
这种情况下华为未来的发展就更不可能只是一家一姓的事情，或许成为靠资本、股权联结起来的利益共同体会是更适合华为的形态。
不论是通过做VC和LP参与更多新兴产业，还是拆分出荣耀、汽车BU来引入社会资本，可以肯定的是华为正围绕整个生态构筑越来越庞大的战略布局，拥抱资本，是为此所需要作出的改变。
-转自36氪
