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不如英伟达?Mobileye直面质疑

【发布时间:2024-04-30】

2024北京车展的Mobileye专访活动上,媒体问的很直白:为什么Mobileye芯片比英伟达和高通落后?

显然,Mobileye副总裁兼中国区董事总经理Elie Luskin对此很有经验。他先表示,这是一个非常好的问题,我也会给出很好的答案。然后,才开始输出自己的观点。

我们认为市场看待智驾芯片的衡量角度也许应该调整一下,不能只看数字本身,而要看成本、安全、性能等,从这些维度来思考。” Luskin称,一方面,Mobileye有成熟的产品和合作伙伴;另一方面,智驾系统已经在赚钱。同时,Mobileye已经在进行城区智驾部署。

至于外界为什么会有Mobileye不如英伟达、高通的印象,Luskin认为,是市场营销的问题。“酒香也怕巷子深”,我们在中国市场会持续加大投入,中国市场目前是Mobileye最重要的市场。

一个半小时的采访,尽管不乏一些尖锐的的问题,但Luskin始终保持着平缓的语气,每个问题都回答的很仔细,甚至因为是车展,不断有记者提前离场,每一位离开时他都微笑点头示意,完全看不出深处“炮火”中。

01 一季度数据并不算好看

Mobileye的现状可能并不如Luskin表现的那么轻松。

Mobileye最新财务数据

车展期间,Mobileye刚好发布了2024年第一季度财报,营收2.39亿美元,同比下降48%;EyeQ系列合计交付360万套,同比上年同期下滑55.56%,环比上一季度下滑68.97%;净亏损从去年同期的7900万美元扩大至2.18亿美元;季度毛利率为23%,较上年同期45%大幅下降。

官方称,主要原因是芯片订单减少、市场需求不确定性,以及库存过剩、客户控制支出。

财报数据不算很好的同时,其所在主要市场也面临较大挑战。

根据高工锂电数据,今年一季度前装标配ADAS(含L0)的车辆交付295.15万辆,同比增长29.15%,搭载率达到61.69%;其中,L2级辅助驾驶(不含NOA)前装标配交付177.98万辆,同比增长36.35%,相较于过去几年,增速下滑明显。在高阶NOA部分,一季度前装标配交付24.95万辆,同比增长199.88%,搭载率首次突破5%,增速明显更快

这对于出货量更多集中在L0-L2级的Mobileye来说,显然不算是好消息。

目前Mobileye营收大头还是来自基础ADAS方案,SuperVision方案未来2年内确定搭载的车型,仅局限在吉利与一汽两家车企中,尤其是吉利,主要是极氪、极星、沃尔沃品牌部分车型上。也就是说,从2021年SuperVision发布到现在,这套方案真正量产的车企并不算多。

Mobileye与吉利合作始于极氪,算是合作已久的伙伴,但两者的关系不只是合作关系。 2021年,Mobileye当时的母公司领投了极氪的Pre-A轮融资,披露融资金额5亿美元,算是大手笔。Amnon也曾以个人投资者的身份参与了极氪的后续融资。

极氪NZP领航辅助驾驶

多重因素作用之下,极氪与Mobileye在智驾上开始绑定,极氪前两款车型001和009,均搭载Mobileye的方案。

从这个角度看,二者之间的合作,除了是OEM与供应商的关系,也是利益共同体。

即便如此,两者的关系还是发生了微妙的变化,极氪品牌系列车型陆续搭载了英伟达 Orin芯片。

对此, Luskin回应称,吉利集团在智驾系统开发上使用的是双轨制,一方面从市场上挑选全栈式解决方案;另一方面其也有自研的部分。“我们认为这是一种非常健康的竞争的格局”。

尽管没有明说,但从此前透露出来的信息来看,后续极氪会更倾向采用自研方案。

Mobileye并非没有危机感。

车展前夕,Mobileye宣布EyeQ6L进入首批客户量产交付的时间点,紧随其后的是,EyeQ6 High高级系统集成芯片预计将于2025年初推出。

车展期间,Mobileye又首次在国内开放了城区NOP体验。

02 “为什么不如英伟达”?

曾经的ADAS霸主,在高阶智能驾驶起势之时是如何错失先发优势的?或者说,为什么车企在布局城市NOA方案时会更倾向英伟达?

对此,Luskin认为,是市场营销问题。“我们有很完整的产品路线图,从L2延伸到L4+,都是经过市场验证过的方案。接下来就是看怎么去推进和执行。”

如何执行?Luskin表示,一方面会加大投入,无论是市场端,还是与行业构建生态;另一方面,其选择的REM地图方案起步相对较难,其覆盖率很大程度取决于多少车在跑,而一旦走通后,会很顺利

尽管Mobileye认为,与英伟达的差距主要在营销,但业内人士则认为,策略和技术上还是存在差距。

比如,开放性,Mobileye早期黑盒交付让车企的自主性太低。

早在20020年9月,理想宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作,放弃使用Mobileye芯片。彼时,理想CTO王凯表示,之所以没有与Mobileye继续合作,是因为Mobileye的系统足够成熟但不够开放,理想能参与的空间较小。相比之下,NVIDIA的开放和可扩展性,对理想很重要。

自研,或者说深度参与芯片研发的好处是什么?特斯拉创始人马斯克的话或许可以作为参考:Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements(无论是Mobileye还是Nvidia,都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求)。

这句话可以理解为,车企参与芯片研发意味着拥有更多的自主权,包括算力提高、成本下降,并在未来与同行竞争中拉开差距。

这部分Mobileye已有行动,自EyeQ 5发布后,Mobileye就逐步开放生态,给车企更多自主可控的空间。

再比如芯片性能,特别是AI算力竞争不过友商,毕竟EyeQ 5也不过24TOPS,同期英伟达主推产品OrinX已经超过200TOPS。

Mobileye产品规划

而Mobileye下一代34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片,至少从数字上,相比市面现有或即将上市的芯片,并不算有优势。

不过Luskin对此显然不认可。他称,要从高端和低端两个维度来看竞争。

从高端维度竞争看,像英伟达等厂商,他们的SoC集成的芯片系统并不是为了ADAS而设计诞生的,在面对车企更多需求、更低成本要求时,灵活度不如Mobileye

从低端维度竞争看,一些企业为了降本忽略了安全,采用非车规级系统,且搭载上车后又加装了激光雷达等产品,安全性和成本不如Mobileye的纯视觉方案。

再再比如,Mobileye团队核心成员在国外,交流不够顺畅。有一个例子是,极氪的研发团队经常在中国与以色列Mobileye总部往返。

对此,Luskin更加不认同。截止目前,Mobileye中国团队已经有200多人,除了以色列之外,中国的研发团队是最大的。

“SuperVision项目是在中国启动的,其开发是在疫情中完成的,一共两年半时间。”据Luskin介绍,“期间总部工程师无法来中国,因此Mobileye在中国上海设立了测试中心,并把中国总部办公室设在上海外滩;同时还在北京设立了研发中心”。

Luskin还特别强调,Mobileye全球三千多员工,在中国不到三百,但是我们收入上中国贡献是30%,人均贡献收入非常高的。“我们做的很好”。

至于如何看待特斯拉、蔚来、理想、宝马等企业此前选择Mobileye,后续转至英伟达、地平线,甚至自研方案。Luskin认为,“做生意就是这样,我们在市场做了二十多年了,一开始沃尔沃是我们的客户,后来离开了我们,现在又回来了,使用SuperVision方案。市场是日新月异不断变化的,只要我们稳步推进产品路线图,会有非常好的产品发展趋势”。

-转自36氪

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